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Os trens que o Brasil perdeu



País teve um boom ferroviário de meados do século 19 até os anos 1940. Depois, as estradas de ferro passaram a servir quase que só ao transporte de cargas — e, até hoje, de forma insuficiente e precária 


O Trenzinho da Cantareira era o principal meio de transporte da região norte de São Paulo

Naquela noite de 1964, se alguém perdesse o trem saindo às onze da noite do Mercado Municipal, no centro de São Paulo, rumo à Serra da Cantareira, com famosa parada no Jaçanã, não haveria outro amanhã de manhã. Era a última viagem da Estrada de Ferro da Cantareira, que servia parte da zona norte da cidade e do município de Guarulhos. Nos meses seguintes, todo o leito dos trilhos que ligava o mercadão até o pé da Serra da Cantareira seria ‘pavimentado e transformado em avenida’.

‘Com a saída do trem, às 20 e 5 de ontem (sic), os usuários da pequena ferrovia pagaram pela última vez o preço de Cr$ 30,00 a passagem. A partir de hoje, terão de pagar o dobro pela viagem de ônibus’, reportou O Estado de S. Paulo de 11 de novembro de 1964.

As velhas locomotivas a vapor ainda apitariam por mais um tempo no ramal que saía do mesmo ponto para ir até Guarulhos, fechado no ano seguinte. No total, a rede das linhas que serviam essa porção norte da Grande São Paulo chegou a ter 45 estações e paradas, incluindo um ramal até a base aérea de Cumbica.

Apenas uma década antes, o Brasil comemorava 100 anos desde que a primeira ferrovia havia sido implementada no país, em 1854. Não havia muito o que celebrar: o centenário marcou o início de um processo de desmonte dos serviços de passageiros, que não tinham investimentos e vinham perdendo público desde bem antes. Em 1955, seria aprovada uma lei que autorizava a eliminação de linhas e ramais considerados antieconômicos.

Nas décadas seguintes, foi aposentada uma grande quantidade de trens, equipamentos, linhas, estações e empresas, em especial os que serviam cidades menores. Nos sistemas intermunicipais mais importantes ou nos interestaduais, o uso das ferrovias foi migrando progressivamente para quase que apenas transporte de carga.

No final dos anos 1990, quando o transporte de carga sobre trilhos foi inteiramente privatizado, havia restado ao transporte de pessoas as redes urbanas, um punhado de rotas turísticas e duas linhas operadas pela Vale do Rio Doce. Em todo o país, material rodante e equipamento abandonado foram deixados para apodrecer em depósitos e terrenos com mato alto. Estações de trem se transformaram, nos melhores casos, em museus e espaços culturais. A maior parte, no entanto, virou ruína.

Esse cenário no Brasil é oposto ao de outros países, em que a ferrovia nunca deixou de ser um modal prioritário para o transporte de pessoas, sempre renovado material e tecnologicamente e, em muitos casos, receptor de grandes subsídios estatais. Mesmo nos carrocêntricos Estados Unidos é possível viajar de trem para boa parte do país. E, na China, são dezenas de bilhões de dólares de aporte anuais para a malha ferroviária, incluindo o maior sistema de trens de alta velocidade do planeta, que cobre mais de 27 mil quilômetros.

O preço da dependência excessiva das rodovias, no aspecto da carga, ficou evidente quando do desabastecimento geral em supermercados, hospitais e comércios em geral que resultou da greve dos caminhoneiros, em maio de 2018. O Brasil ficou no 56º. lugar no ranking mundial de logística do Banco Mundial, em 2018.
Em relação ao transporte de passageiros, os habitantes do país são privados de ter uma alternativa mais rápida, segura, confortável e ambientalmente mais limpa para viagens intermunicipais.

Como chegamos até aqui? Neste especial, o Nexo conta a história do percurso acidentado das ferrovias no Brasil.

‘Cristiano foi o primeiro que travou conversa, dizendo-lhe que as viagens de estrada de ferro cansavam muito, ao que Rubião respondeu que sim; para quem estava acostumado a costa de burro, acrescentou, a estrada de ferro cansava e não tinha graça; não se podia negar, porém, que era um progresso’. Machado de Assis, em ‘Quincas Borba’


Evolução da Malha Ferroviária






Nos trilhos do desenvolvimento 


Obras das Estação da Luz em São Paulo, projeto arquiteto britânico Charles Henry Driver. Terminal foi inaugurado em 1867 – foto Guilherme Ganesl

Trinta anos depois da abertura das primeiras ferrovias inglesas, a novidade chegou ao Brasil. O trecho inaugural no país tinha 14,5 quilômetros e conectava a estação Guia de Pacobaíba, no Porto Estrela, e a localidade de Fragoso, em direção a Petrópolis, ambas no atual município de Magé, no Rio de Janeiro. Era um projeto de Irineu Evangelista de Souza, o Barão (depois Visconde) de Mauá, banqueiro e empresário que foi precursor de diversas indústrias no Brasil. Era 1854.

O trem chegava mais de duas décadas depois de o governo imperial primeiro cogitar a construção de linhas férreas para conectar as regiões do país. Em São Paulo, o primeiro projeto de ligar o porto de Santos ao interior do estado data de 1839.

A segunda ferrovia do país surgiu no Nordeste, a Estrada de Ferro Recife ao São Francisco ou “Recife and São Francisco Railway Company”, com 31,5 quilômetros de extensão. Em 1858, veio a Estrada de Ferro D. Pedro II, que, três décadas depois, se tornaria a Estrada de Ferro Central do Brasil, no Rio de Janeiro, um dos principais eixos de desenvolvimento do país. Em 1877, já era possível ir de São Paulo ao Rio de trem.


Malha Ferroviária no Brasil em 1890



Até o final do século, seriam criadas pelo país diversas linhas que atendiam carga e passageiros, do Ceará ao Rio Grande do Sul, do Paraná à Bahia. Em comum, todos os projetos tinham o propósito principal de escoar produção agrícola para um porto de exportação. O Estado brasileiro era um investidor em algumas linhas e empresas, mas a maior parte do dinheiro era privado, entre investidores brasileiros com participação no comércio do produto a ser escoado (café em São Paulo ou Rio de Janeiro, açúcar em Pernambuco, erva mate no Paraná) e empresários estrangeiros.

Parte substancial era britânica, como denotavam as várias companhias com o nome “railway” por todo o país. Como inventor desse meio de transporte, o Reino Unido teve cidadãos e empresas participando da implantação desse meio de transporte em muitos países do mundo. Além de aportarem capital para diversas iniciativas, eram britânicos grande parte da mão de obra qualificada, dos engenheiros aos técnicos dos trens aos arquitetos das estações.

No início do século 20, as ferrovias do país já totalizavam mais de 17 mil quilômetros, com linhas em 15 estados brasileiros. Os dados são de um levantamento de 1909 do Centro Industrial do Brasil, entidade antecessora à Firjan (Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro).

O mesmo documento mostra que no estado de São Paulo já operavam 12 companhias ferroviárias, bem mais do que em qualquer outra das então 20 unidades administrativas do país.

Em 1867, a São Paulo Railway conectou Santos a Jundiaí; em 1872, surgiu a Companhia Paulista, ligando Jundiaí a Campinas. No mesmo ano, a Mogiana estabeleceu a conexão entre São Paulo e o nordeste paulista. Em 1873, a Companhia Ituana inaugurou o transporte ferroviário entre Jundiaí e Itu. Dois anos depois, a Sorocabana começou a operar trens entre São Paulo e a região de Sorocaba.

Historiadores consideram a década de 1870 como o primeiro boom ferroviário do país. A expansão da cafeicultura, além de outros cultivos importantes, como algodão, açúcar e fumo, aliados ao surgimento das primeiras indústrias na capital, impulsionaram o surgimento de linhas e operadoras. Muitos dos primeiros proprietários das linhas férreas paulistas eram fazendeiros, que viam os trilhos como investimento importante para o desenvolvimento de seu negócio.

Embora o uso predominante fosse de carga, passageiros respondiam por 25% do faturamento, segundo o pesquisador Ralph Giesbrecht, autor de “O desmanche das ferrovias paulistas”. “Com exceção dos trens de metrôs, as ferrovias no Brasil jamais foram construídas para transportar passageiros, foram-no para transportar cargas. 

Passageiros, numa época (século 19 e início do 20) em que transporte entre cidades era feito por cavalos, mulas e mesmo a pé em estradas pavorosas, entravam como um subproduto dos serviços da ferrovia”, afirmou. 


Inauguração de ponte ferroviária em barra do Piraí, no Estado do Rio de Janeiro, em 1888. Foto: Marc Ferrez

O impacto social das ferrovias foi enorme. Cidades, vilas e bairros ganharam incentivo econômico. Na região do que futuramente seria a Grande São Paulo, as linhas férreas eram um atrativo para as indústrias que começavam a se multiplicar pelo país e que procuravam se instalar perto de estações de trem. Logo atrás, vinham os operários e trabalhadores, que formavam novos bairros residenciais.

A cidade de Santo André, por exemplo, se beneficiou por estar no traçado da São Paulo Railway, entre Santos e Jundiaí. No início do século 20, a cidade já contava com estabelecimentos nas áreas de marcenaria, olaria, cerâmica, fornos de tijolos, substâncias químicas, metalúrgica e tecelagens.

Em Campinas, a festa de inauguração da ligação com Jundiaí durou três dias e contou com importantes autoridades, incluindo o presidente da província de São Paulo, Conselheiro Francisco Xavier Pinto Lima. “Girândolas, foguetes, baterias, aclamações, música, tudo isso ergueu-se num ímpeto tão sublime como a própria alma do povo perder-se numa vertigem de alegria indefinida (...) Duas locomotivas galhardamente enfeitadas com topes, fitas, laços e bandeiras abriram caminho puxando dezenove wagons”, descreveu Bento Quirino dos Santos, político local.

Pelo interior, cidades nasceram e prosperaram a partir dos trilhos. Em São Paulo, Presidente Prudente, Araçatuba, Marília e Porto Ferreira são exemplos de lugares que devem sua existência à ferrovia. No Ceará, povoados em torno de estações rapidamente se emanciparam dos municípios-sede, caso de Camocim, que se separou de Granja.

‘Sobral, Ipu e Camocim são cidades que cresceram na esteira do desenvolvimento trazido após a ligação do litoral norte com o alto sertão e com a Ibiapaba. Tais cidades tornaram-se entrepostos comerciais, absorvendo a produção das fazendas e plantações da região, e devolvendo produtos manufaturados e industrializados’, relata o historiador Raimundo Alves de Araújo.

Era intenso o vaivém de pessoas, correspondência e mercadorias. Um documento de tarifas de frete da São Paulo Railway Company, de 1866, dá uma ideia do que podia ir a bordo: entre as categorias de preços há entradas para 'peixe fresco, ostras, caça, verduras e frutas', 'máquinas e utensílios para a agricultura', 'mobílias, caixas com chapéus', 'pólvora em barris' e 'objetos frágeis e de grande responsabilidade, como planos, espelhos, vidros…'”.

As estações de trem, algumas com arquitetura inovadora e grandiosa, muitas vezes projetadas por profissionais vindos do exterior, se tornaram marcos visuais e epicentros da vida social das comunidades. Os projetos iam do rebuscamento vitoriano dos projetos em estilo inglês do século 19, que tem na Estação da Luz, em São Paulo, seu exemplo mais famoso, à geometria art déco do pós-Primeira Guerra, que caracteriza a imponente Central do Brasil, no Rio de Janeiro.

‘Quando você instala um trecho ferroviário de um ponto a outro tem toda uma infraestrutura que precisa ser constituída e isso cria um espaço de convivência, de mobilidade, de circulação, de fluxo, de pessoas, de máquinas, capital, mão de obra’, disse Guilherme Grandi, pesquisador e professor da FEA-USP (Faculdade de Administração e Economia da USP).

Uma nova classe de figuras sociais surgiu com a ferrovia. É o caso do ‘fazendeiro absenteísta’, na definição de Grandi, que deixa a fazenda para morar nos grandes centros. O pesquisador lembra que a família Prado, por exemplo, foi se instalar no bairro de Campos Elíseos, em São Paulo, perto da Estação da Luz, ainda que seu principal negócio fosse a Fazenda Guatapará, perto de Ribeirão Preto.

‘Mamãe só viajava de 2." classe. Nesse caso não era por economia e sim por ser muito mais divertido…. Nos vagões de segunda, era permitido o transporte de volumes grandes e de animais. Viviam sempre apinhados de gente, de bichos e de mercadorias. Todo mundo se atropelava, ao entrar no trem, na ânsia de conseguir sentar — havia o costume de marcar lugar pela janela antes de subir ao vagão —, tropeçando em jacas de frutas e de verduras, em trouxas de roupas, em bujões de leite, em cestas de ovos e em gente mesmo’. Zélia Gattai, em ‘Anarquistas Graças a Deus’
Trem à espera na Estação de Cruzeiro, parte de um dos ramais da Estrada de Ferro D. Pedro II (Depois Central do Brasil). Rede conectou Rio de Janeiro a São Paulo no Século 19.

No início do século 20, acontece o que historiadores consideram o segundo e último boom ferroviário do país. Desta vez, a expansão se deu em muito mais regiões do Brasil.

Com a proclamação da República, em 1889, foi criado o Plano Geral de Viação, que contemplava modais ferroviário e hidroviário e previa linhas por todo o país, inclusive na região Amazônica. O Estado brasileiro assumia o protagonismo do planejamento da malha de trens, o que antes era feito pelas empresas que apresentavam propostas para os locais que lhes interessavam. A nova ordem incluía a criação de linhas por razões estratégicas e de interesse nacional, não puramente comercial como até então. Sudeste, Nordeste e Sul deveriam se interligar por trilhos.

Ainda era tímida e desconectada a cobertura nacional de ferrovias. Um mapa do começo do século 20 mostra as linhas espalhadas em pontos dispersos do país, quase sempre bem perto da costa. Em comparação, os Estados Unidos contavam em 1900 com 310 mil quilômetros de linhas, um número quase 20 vezes maior que o Brasil. Era possível dar a volta nos EUA a bordo de um trem. Mesmo localmente, a integração enfrentava obstáculos, como os diversos tamanhos de bitolas (distância entre os trilhos) existentes, o que limitava o tipo de composição que poderia rodar sobre uma linha. Ao final do século 19, havia 11 tamanhos de bitola diferente no país. Apesar de esforços oficiais para homogeneizar a medida, o problema persistiu por décadas.


Malha ferroviária no Brasil em 1910





Segundo a comissão de engenheiros afirmou na apresentação do plano, seu objetivo era pôr fim ao 'pernicioso sistema de concessões a esmo, sem orientação segura, sem estudo sério, e o que é mais, sem atenção aos poderosos e variados interesses que se prendem à viação pública'.

Nesse período, estados como Pará e Espírito Santo recebem suas primeiras ferrovias. As malhas do interior de Rio de Janeiro, São Paulo e Minas Gerais se adensam. Estados do Nordeste ganham novas linhas. A ligação por trem entre São Paulo e os estados do sul é concluída. Junto com a ampliação da rede interior desses estados, o aumento da malha ferroviária fazia parte de uma preocupação do Estado brasileiro, surgida depois da Guerra do Paraguai no fim do século 19, de melhorar o acesso a estados fronteiriços.

Dentre as novas empresa surgidas no começo do século 20 estava a Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, que obteve concessão do governo federal para ligar, inicialmente, São Paulo a Cuiabá. O destino foi posteriormente modificado para Corumbá, na parte sul do Mato Grosso. A demanda de conectar a região vinha dos tempos do Império. Apelidado de 'Trem do Pantanal', sua construção começou em 1914, atingindo a cidade na divisa com o Paraguai apenas em 1952. 



Estação João Felipe, em Fortaleza. Construída em 1880, foi o terminal central da Estrada de Ferro que chegaria até Crato, em 1926


Em 1906, é criada a Brazil Railway Company. Em dez anos, se tornou o maior conglomerado privado de trens e trilhos do país, responsável por quase metade da extensão ferroviária brasileira. Funcionando como holding, controlava dez operadoras por todo o país, além de serviços de bonde em cidades como São Paulo e Salvador.

A BRC esteve por trás de uma das raras tentativas de se levar a ferrovia para a região norte, por meio da dramática ferrovia Madeira-Mamoré.

Construída na inóspita selva amazônica, custou a vida de milhares de trabalhadores que tombaram vítimas de doenças tropicais. Quando inaugurada, em 1912, levou látex de Guajará-Mirim a Porto Velho, cidades fundadas com a ferrovia.

As condições de trabalho não eram boas nas obras ferroviárias pelo país, especialmente as que precisavam vencer obstáculos naturais difíceis. Sobre a realização da Estrada de Ferro Vitória Minas, em 1904, o jornalista e advogado Alencar Araripe escreveu que 'arremetendo contra o desconhecido, [a ferrovia] travou batalha formidável, vencendo distâncias enormes, a solidão, a insalubridade das regiões quase inóspitas, cobertas de florestas e charcos, meio hostil, devorador de vidas'.

A qualidade dos serviços para passageiros variava muito. De acordo com historiadores do trem, a Companhia Paulista de Estradas de Ferro era a empresa de referência nesse aspecto. Tinha trens confortáveis e modernos com primeira, segunda e terceira classe, carro-restaurante e carro-dormitório. Imagens da época mostram o ambiente elegante de alguns carros-dormitório, com beliche com roupa de cama de linho branco e mobiliário de madeira escura.



Interior do carro-restaurante de um dos ‘trens de aço’ adquiridos pela Cia. Paulista de Estradas de Ferro, em 1928


A Companhia Paulista foi pioneira também, na década de 20, na eletrificação de suas linhas, em substituição às Marias Fumaças, e na utilização de carros de aço, menos barulhentos que os antigos de madeira. Eles chegaram em 1928, fabricados nos Estados Unidos pela American Car & Foundry Co: dois carros de correio, dois de bagagem-chefe, cinco de primeira classe, sete de segunda classe e dois restaurantes.

A empresa de São Paulo era um raro caso de saúde administrativa e financeira entre as ferroviárias nacionais. Com famílias tradicionais do estado entre seus principais acionistas, a operadora foi lucrativa até 1959, graças à boa gestão, acesso a investimentos e operação em uma das regiões mais ricas do país.

Por outro lado, muitas empresas concessionárias não tiveram o mesmo êxito. Entre desmandos administrativos e um estado que subsidiava sem cobrar resultados, muitas operadoras se viram em péssima situação financeira no transcorrer das primeiras décadas do século 20.

O caso da Brazil Railway Company é emblemático. Controlada pelo magnata americano Percival Farquhar, tinha uma complicada situação administrativa, sendo dividida em empresas e ramos de negócio diferentes. A má gestão teve como consequência trens mal cuidados e obsoletos, além de trilhos e equipamentos que se deterioravam em depósitos.

Oficiais do governo americano (a empresa tinha sede no estado de Maine, no nordeste dos EUA) já vinham expressando preocupação com os desmandos do 'sindicato Farquhar', o guarda-chuva de dezenas de negócios controlados pelo magnata. Em 1917, a empresa pediu concordata e, três anos depois, foi encampada pelo governo brasileiro.


“Lá vai o trem com o menino
Lá vai a vida a rodar
Lá vai ciranda e destino Cidade e noite a girar
Lá vai o trem sem destino Pro dia novo encontrar
Correndo vai pela terra
Vai pela serra Vai pelo mar”
Ferreira Goulart em ‘Poema Sujo’, 1976



Interior de São Paulo ganhou sua ligação ferroviário em 1919, como parte da rede da empresa Sorocabana. O prédio Art Déco da foto foi inaugurado em 1944.


As autoridades brasileiras socorreriam inúmeras operadoras nas décadas seguintes. 

Mas cada operadora encampada não era depois arrendada para outra empresa: tornava-se uma estatal. Até 1948, a União se tornaria proprietária de 75% de toda a malha nacional, de acordo com o professor Ivanil Nunes, professor do curso de Economia da Unifesp (Universidade Federal de São Paulo) e pesquisador do aspecto econômico das ferrovias.

Durante o governo de Getúlio Vargas, a partir do fim da década de 1930, se intensificou a tomada de controle pelo Estado das empresas em má situação financeira, parte de um esforço de sanear e reorganizar as estradas de ferro do país. Na visão das autoridades, era preciso amparar a industrialização e modernização da estrutura produtiva do Brasil. Havia também projetos, de 1926 e 1934, de conectar as regiões do país por ferrovia, incluindo ligações entre Nordeste e Sudeste, Norte e Centro-Oeste (especificamente, entre a Bahia e Mato Grosso).

As motivações do governo eram ainda de ordem social: era importante que linhas não fossem interrompidas e que trabalhadores não ficassem sem emprego. A administração delas ficou a cargo da IFE (Inspetoria Federal de Estradas) órgão do Ministério da Viação e Obras Públicas, que tinha sob a sua alçada as ferrovias e as rodovias.

Antes disso, no centenário da Independência, em 1922, o sistema ferroviário já alcançara 29 mil quilômetros de extensão. Cerca de 2.000 locomotivas a vapor e 30 mil vagões transitavam pelos trilhos nacionais. Era pouco mais que o triplo da malha existente na época da Proclamação da República.


Malha Ferroviária no Brasil em 1930


Interior de São Paulo ganhou sua ligação ferroviário em 1919, como parte da rede da empresa Sorocabana. O prédio Art Déco da foto foi inaugurado em 1944.


Mas é no fim da década de 1920 que as rodovias e o automóvel começam, aos poucos, a se tornar prioridade de políticas públicas, ainda que seu uso ainda fosse restrito a uma minoria. A inauguração da mentalidade 'rodoviarista'na administração pública se deve a Washington Luis, presidente do Brasil entre 1926 e 30. Seu famoso lema era 'governar é construir estradas'. É ele quem inaugura em 1928 a primeira estrada asfaltada entre Rio de Janeiro e São Paulo. A Rio-São Paulo seria a precursora da Via Dutra.

Havia demanda crescente. O uso e propriedade de automóveis crescia, assim como o glamour em volta dele. “Antes do rodoviarismo, houve o automobilismo”, lembra Grandi. Os primeiros automóvel-clubes, associações de donos de carros, datam da primeira década do século 20. Durante suas primeiras décadas, o carro era inacessível para a vasta maioria dos brasileiros, o que lhe tornava especialmente desejável.

Na década de 1950, no governo de Juscelino Kubitschek, nasce a indústria automobilística brasileira com fabricantes de origens europeia e norte-americana. É o grande impulso para a disseminação do carro entre a população. Até então, só era possível comprar modelos importados no país, o que restringia seu alcance. Esse movimento não brotou de uma hora para outra, mas foi possibilitado por iniciativas do governo de Getúlio Vargas, como a criação da CSN (Companhia Siderúrgica Nacional) e da Petrobras, que incrementou a autonomia nacional na produção de petróleo e derivados.

O trem foi sendo cada vez mais entendido como um meio de transporte ultrapassado, desconfortável e, o pior para alguns, coletivo. As classes mais abastadas foram as primeiros a parar de usar o trem, por volta dos anos 1940, período que marca o início de um processo que foi deteriorando a qualidade do serviço.


Plataforma da Estação Central do Brasil, foto de 1968. O principal terminal ferroviário da cidade do Rio de Janeiro foi aberto em 1858.

‘Chega um momento em que não faz diferença entre ir de primeira ou segunda classe era uma questão mais de espaço do que de conforto, o conforto é parecido, só que a primeira classe era mais restrito’, explicou Grandi.

'Para as elites, o carro era a ferramenta perfeita para conseguir o progresso com ordem. O automobilismo, nesse contexto, criaria um Brasil moderno e sem conflitos. Era um ícone do crescimento de um Estado democrático, desenvolvido e moderno', explica o historiador e brasilianista Joel Wolfe, da Universidade de Massachusetts, autor de 'Autos and progress: the brazilian search for modernity' (Carros e progresso: a busca brasileira pela modernidade, em tradução livre).


“Caminho do ferro mandaram arrancar
Velho maquinista com seu boné
Lembra o povo alegre que vinha cortejar
Maria Fumaça, não canta mais
Para moças, flores, janelas e quintais
Na praça vazia, um grito um ai
Casas esquecidas, viúvas nos portais”
Milton Nascimento, em ‘Ponta de Areia’



Uma era chega ao fim



Carro de primeira classe da Cia. Paulista de Estradas de Ferro, com poltronas giratórias

Operadoras iam mal por problemas de gestão e falta de investimento, mas também porque muitas estavam organizadas em torno de produtos agrícolas que começaram a entrar em decadência na época da Segunda Guerra Mundial. Além disso, o transporte de cargas por rodovia crescia a cada ano, com a vantagem de conectar todo o país e levar produtos de porta a porta. Assim, o trem deixou de ser uma opção para estratos cada vez maiores de pessoas e negócios.


No início dos anos 1950, o Estado brasileiro era responsável por 75% da malha do país, controlando 18 operadoras ferroviárias, em um total de 37 mil quilômetros. Encampadas ao longo de várias décadas, a maior parte seguia em situação financeira complicada.


Malha Ferroviária no Brasil em 1960





As estatais dos trilhos sofriam com os clássicos problemas da administração pública, como corrupção e o fato de terem se tornado cabide de empregos. Segundo Grandi, a politização de cargos de chefia atrapalhou muito o desempenho das empresas: 'colocavam muita gente como presidente de companhia que não era do ramo, não tinha perfil técnico, colocava o sujeito como presidente de uma companhia dessas. Isso aconteceu com a Noroeste, Sorocabana, Rio-Minas e várias outras'.

Em 1952, o ministro de Estado dos Negócios da Viação e Obras Públicas Álvaro de Souza Lima envia relatório ao então presidente Getúlio Vargas em que recomenda 'medidas drásticas em relação à melindrosa situação financeira das estradas de ferro, com a constituição, o mais breve possível, da Rede Ferroviária Federal S.A.'

Juscelino Kubitschek assina a lei 3.115, de 1957, que cria a RFFSA, responsável por 'administrar, explorar, conservar, reequipar, ampliar, melhorar e manter em tráfego as estradas de ferro a ela incorporadas'. Era sociedade de economia mista integrante vinculada ao Ministério dos Transportes.

Dois anos antes, é aprovada a lei que permite a erradicação de quaisquer aspectos do sistema ferroviário que estivessem dando prejuízo. É neste ato que se inicia o encolhimento da rede brasileira, embora não seja preciso falar em 'desmonte'. 'Só retiram os ramais, linhas e serviços vistos como antieconômicos, como transporte de bagagem, encomendas, animais e passageiros', pontua Nunes.

'Em um determinado ponto, a ferrovia começou a desistir de suas linhas de passageiros e a forçar sua desativação com serviços e horários cada vez piores', afirma Giesbrecht. 'Se antes, no interior, se acertava o relógio com o apito do trem, agora tinha virado costume o chefe da estação ligar para saber se o trem estava no horário. Antes, isso não era necessário: o trem sempre estava no horário', diz Nunes. Em paralelo, as rodovias iam ficando melhores e o automóvel, agora fabricado no Brasil, mais acessível.

A última empresa a ser estatizada foi a Companhia Paulista de Estradas de Ferro, em 1961. Apesar do serviço e equipamento de ponta, com desempenho financeiro acima da média, foi abalada por greves e pressões de sindicatos. Sob controle do estado de São Paulo, iria constituir a Fepasa (Ferrovias Paulistas S.A.) ao lado de outras quatro empresas, em 1971.

'Em certo sentido, pode-se dizer que esse foi o momento em que acabou a era ferroviária no Brasil, se entendermos que foi quando o setor privado nacional saiu completamente desse mercado', explicou Grandi à revista Pesquisa Fapesp.



Anúncio da linha ‘De Luxo’ para Brasília, saindo de São Paulo e Campinas. Conexão por trilhos com a nova capital federal foi alcançada no fim da década de 1960. Viagem durava cerca de 25 horas.


Nas décadas seguintes, todo o sistema passou por uma transformação. 'Entre 1961 e 1991, ocorreu o processo de transição do modelo de negócios. O governo federal e estado de São Paulo investiram bilhões. O BNDES investiu R$ 55 bilhões em 30 anos. Que investimento foi esse? Eles assumiram a parte podre do negócio, que foi sendo retirada do sistema. Nisso, os transportes migraram para o rodoviário', diz Nunes.

Sob o controle estatal, mas sem investimentos suficientes, as ferrovias continuavam em dificuldades financeiras. O BNDES recomendou que fossem incluídas no Programa Nacional de Desestatização, em 1992. O sistema foi dividido em seis malhas regionais, cada uma alvo de concessão por parte da União por um período de 30 anos. No pacote estava a 'bondade final' do Estado: a desobrigação dos concessionários de manter serviços de passageiros. Grandes companhias que eram usuárias dos serviços de carga estavam entre os compradores, como a empresa de logística All e a mineradora Vale do Rio Doce.

Em número sempre decrescente, linhas de passageiros continuaram funcionando em todo o país até o início da década de 1990. Mas o serviço era precário e as composições, ultrapassadas. O preconceito contra a ferrovia ganhou força. Em Presidente Prudente, no início da década de 1970, a Igreja Católica culpava os trens da Fepasa por trazerem mendigos para a cidade.

Trajetos que eram vencidos por automóvel em questão de algumas horas, demoravam muito mais tempo sobre trilhos. O Trem de Prata, serviço entre Rio e São Paulo lançado nos anos 1990 como alternativa de luxo no trajeto entre as duas maiores cidades do país, demorava dez horas em um percurso que poderia ser feito entre quatro e seis horas na estrada.

'As pessoas buscavam resgatar o romantismo do trem, mas os atrasos passavam de cinco horas nos últimos tempos. E daí não tem glamour que resista', contou o barman Tom de Carvalho, que trabalhou na linha, à Folha de São Paulo.



Trem de passageiros em uma das duas linhas operadas pela Vale S.A. A composição da foto realiza o trajeto entre Vitória (ES) e Belo Horizonte (MG)

Hoje, existem só duas linhas de trem de longa distância transportando passageiros. As duas são administradas pela mineradora Vale e contam com trens modernos e bem equipados: uma liga Belo Horizonte (MG) a Vitória (ES), com 664 quilômetros, e a outra, São Luís (MA) a Parauapebas (PA), com 870 quilômetros. O transporte de passageiros nessas linhas é uma obrigação assumida pela mineradora no contrato de concessão assinado com o governo em 1997.

Em 2018, o Brasil tem praticamente a mesma malha de 1922. São 28,2 mil quilômetros de ferrovias, de acordo com a CNI (Confederação Nacional da Indústria), sendo que cerca de 30% se encontram inadequados para uso. Os raros projetos que contemplam novas linhas de longa distância para passageiros não saem do papel. O exemplo mais conhecido é a ferrovia de alta velocidade prometida para a Copa do Mundo de 2014, o trem-bala que ia conectar passageiros de Rio e São Paulo, que não passou da fase de estudos de viabilidade — e a estatal criada para tocar o projeto dá prejuízo aos cofres públicos.


Malha Ferroviária no Brasil em 2016









Fonte: Camilo Rocha, Thiago Quadros e Caroline Lopes   |    Nexo Jornal



(JA, Fev19)­



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O Método Grabovoi  foi criado pelo cientista russo Grigori Grabovoi, após anos de estudos e pesquisas, sobre números e sua influência no nosso cérebro. Grigori descobriu que os números criam frequências que podem atuar em diversas áreas, desde sobrepeso até falta de concentração, tratamento para doenças, dedicação, e situações como perda de dinheiro. Os números atuam como uma ‘Código de desbloqueio’ dentro do nosso inconsciente, criando frequências vibratórias que atuam diretamente na área afetada e permitindo que o fluxo de informações flua livremente no nosso cérebro. Como funciona? As sequências são formadas por números que reúnem significados. As sequências podem ter  1, 7, 16, ou até 25 algarismos, e quanto mais números, mais específica é a ação da sequência. Os números devem ser lidos separadamente, por exemplo: 345682 Três, quatro, cinco, seis (sempre o número seis, não ‘meia’), oito, dois. Como praticar Você deve escolher uma das sequencias num

Thoth

Deus da lua, juiz dos mortos e deus do conhecimento e da escrita, Thoth (também Toth, ou Tot, cujo nome em egípcio é Djehuty) é um deus egípcio, representado com cabeça de íbis. É o deus do conhecimento, da sabedoria, da escrita, da música e da magia. Filho mais velho do deus do sol Rá, ou em alguns mitos nascido da cabeça de Set, era representado como um homem com a cabeça da ave íbis ou de um babuíno, seus animais sagrados.   Sendo o deus associado com o conhecimento secreto, Thoth ajudou no sepultamento de Osíris criando a primeira múmia. Era também o deus das palavras, da língua e posteriormente os gregos viam este deus egípcio como a fonte de toda a ciência, humana e divina, do Egito. O culto de Thoth situava-se na cidade de Khemenou, também referida pelos gregos como Hermópolis Magna, e agora conhecida pelo nome árabe Al Ashmunin. Inventor da escrita Segundo a tradição, transmitida também por Platão no diálogo Fedro, Thoth inventou a escrita egípc

Por que Jesus dobrou o lenço?

‘E que o lenço, que estivera sobre a cabeça de Jesus, não estava com os panos, mas enrolado num lugar à parte’.(João 20:7) Por que Jesus dobrou o lenço que cobria sua cabeça no sepulcro depois de sua ressurreição? Você já deteve sua atenção a esse detalhe? João 20:7 nos conta que aquele lenço que foi colocado sobre a face de Jesus não foi apenas deixado de lado como os lençóis no túmulo. A Bíblia reserva um versículo inteiro para nos contar que o lenço fora dobrado cuidadosamente e colocado na cabeceira do túmulo de pedra. Bem cedo pela manhã de domingo, Maria Madalena veio à tumba e descobriu que a pedra havia sido removida da entrada. Ela correu e encontrou Simão Pedro e outro discípulo, aquele que Jesus tanto amara. Disse ela: ‘Eles tiraram o corpo do Senhor e eu não sei para onde eles o levaram’. Pedro e o outro discípulo correram ao túmulo para ver. O outro discípulo passou à frente de Pedro e lá primeiro chegou. Ele parou e observou os lençóis lá,